Суд над ЯндексТакси и ответственность агрегаторов

ДТП с ЯндексТакси, ДТП ГращенковаВчера, 14 ноября, в Тушинском районном суде продолжилось слушание дела по иску москвички Елены Гращенковой к ООО «Яндекс.Такси». Гращенкова обвинила компанию в передаче ее контакта нелегальному водителю, и требует выплатить 60 млн. руб. в качестве компенсации за моральный ущерб и утраченное здоровье. Ранее к мировому соглашению сторонам прийти не удалось.

Напомню,что ДТП произошло в Санкт-Петербурге 30 июня 2016 года по вине водителя "Яндекс.Такси", нарушившего ПДД. В результате аварии Гращенкова получила телесные повреждения, которые "квалифицируются как тяжкий вред здоровью по признаку длительной стойкой утраты общей трудоспособности", она перенесла операцию и до сих пор проходит лечение в различных медучреждениях.

Сумма иска включает 726,7 тысячи рублей материального ущерба (в том числе 550,4 тысячи рублей расходов на лечение) и 59,3 миллиона рублей морального вреда. Общие затраты потерпевшей на лечение составили 625,6 тысячи рублей, из которых 75,25 тысячи рублей ей выплатила страховая компания АО "Либерти Страхование". Водителю такси 3 августа 2017 года был вынесен обвинительный приговор по делу о ДТП. Он был признан виновным в нарушении правил дорожного движения, повлекшем по неосторожности причинение тяжкого вреда здоровью человека.

 

 

Признать ЯндексТакси фрахтовщиком

Елена Гращенкова

По словам Гращенковой, она решила подать иск к "Яндекс.Такси", а не к таксопарку, потому что у нее заключены "гражданско-правовые отношения с "Яндекс.Такси". Я решила так: у меня нет никаких отношений с "Лайком". О том, что они существуют, мне рассказал "Яндекс" в своем письме. У меня нет ни одного доказательства того, что они (Такси Лайк") оказывали мне услугу, тогда как на "Яндекс" у меня много документов, что именно они меня обслуживали и в результате оказали мне услугу, не отвечающую требованиям безопасности. Они по текущим законам являются фрахтовщиками легкового такси, со мной у них отношения на основании закона о правах потребителей.

Цитирую пресс-релиз Елены Гращенкой распространенный перед слушаньем в суде.

В ходе заседания будут заслушаны позиции и аргументы сторон, а также свидетельские показания профессиональных водителей и представителей экспертного сообщества.

Позиция ООО «Яндекс.Такси»: агрегатор занимается исключительно оказанием безвозмездных информационных услуг населению.
Позиция истца: ООО «Яндекс.Такси» по факту является непосредственным организатором коммерческих пассажирских перевозок, и имеет часть прибыли с этого бизнеса.

Согласно официальным данным в СМИ: рост прочих доходов Яндекса по сравнению с аналогичным показателем за второй квартал 2016 года составил 59% и был связан в основном с ростом доходов сервиса Яндекс.Такси.

Поэтому 9 ноября Елена Гращенкова направила в ФНС, Следственный Комитет и Генеральную прокуратуру обращения с просьбой выяснить источники доходов ООО Яндекс.Такси.

«Многие диспетчерские и электронные приложения, воспринимаемые потребителем как службы Такси, на деле таковыми не являются. Вводятся в заблуждение как водители, получающие заказы из таких источников, так и непосредственные заказчики услуги. Огромное количество серьезных ДТП, ограблений, изнасилований, драк в такси говорит о том, что власти оказались бессильны в борьбе с нелегальным извозом. Жители страны оказались беззащитны перед корпорациями. », - прокомментировал председатель ОД «Стоп Нелегал» Евгений Грэк по итогам прошедшего совместного совещания уполномоченных лиц от общественных организаций: “ОПР – Объединение Перевозчиков России”, “Стоп нелегал”, “Форум Такси”, и представителей комитета пассажиров.

«Количество погибших как среди водителей, так и среди пассажиров Такси уже достигло 1000 человек в год. Необходимо остановить этот беспредел», - комментирует Петр Шкуматов, координатор Общественного движения Синие Ведерки.

Позиция компании ЯндексТакси

Компания напомнила, что "Яндекс.Такси" — это только программное обеспечение, которое связывает пользователей с таксопарками и диспетчерскими службами. Так что по действующим законам именно тот, кто выполняет перевозку отвечает за ее качество и безопасность.

"Мы сожалеем, что Елена попала в такую ситуацию. Но считать разработчика программного обеспечения фрахтовщиком – это всё равно что возлагать на киоск по продаже прессы ответственность за то, что написано в газетах, которые он продает"

Надо еще добавить, что водитель такси был легальный, разрешение на деятельность такси было действующим, а вот в каком состоянии находилось ТС и состояние здоровья водителя обязано проверять предприятие выпускающее на линию. Выдачу разрешения на деятельность по перевозке пассажиров (такси) и контроль за выполнением требований отвечает уже Министерство транспорта субьекта РФ.

Мнение экспертов

Алексей Лапин, НосорогАлексей Лапин (Носорог) опубликовал своё видение на отвественность агрегатора у нас на форуме, Безответственный Агент с повадками Фрахтовщика! Выдержка: ...по словам представителей Яндекс.такси  " Так что по действующим законам именно тот, кто выполняет перевозку отвечает за ее качество и безопасность"

Вот оно, лукавство и влияние собственным мнением на юридически безграмотное, в части транспортного законодательства , население. Сегодняшнее законодательство четко и определенно говорит о том, что :"Права и обязанности по договору фрахтования возникают непосредственно у фрахтовщика"

В законе твердо сказано что фрахтовщик - юридическое лицо, индивидуальный предприниматель, принявшие на себя по договору фрахтования обязанность предоставить фрахтователю всю либо часть вместимости одного или нескольких транспортных средств на один или несколько рейсов для перевозок пассажиров и багажа, грузов, и именно это лицо (юридическое или и.п.) несет полную ответственность за весь цикл перевозки.

Читать полностью Безответственный Агент с повадками Фрахтовщика: taxi-forum.ru/node/20084:

Станислав ШвагерусСтанислав Швагерус специально для портала ТaxiLife: Цифровое такси в России. Кто за что отвечает?

Сегодня трудно себе представить современные российские города без приложений по вызову такси. За короткое время современные технологии фактически превратили простую услугу такси в удобный вид общественного транспорта индивидуального пользования. Такси с помощью приложений используют все больше людей. Соответственно, в связи с широким развитием и доступностью услуги, накапливаются и новые проблемы, решение которых требует системного подхода к регулированию отношений в сфере такси.

Одной из основных проблем, требующих решения являются вопросы ответственности участников рынка. Конечно, прежде всего – это ответственность за жизнь и здоровье пассажиров легкового такси, однако немаловажную роль играют и другие формы ответственности, относящиеся к качеству оказываемых услуг, а также собственно распределение ответственности между участниками бизнес-процессов – кто и за что вообще отвечает в сложившейся организации функционирования нового «цифрового такси».

Система российского законодательства в сфере такси достаточно новая. Основным законам и нормативно-правовым актам в этой сфере нет еще и 10 лет. Что и позволило быстро развиться сервисам вызова такси. Но, как и все новое, законодательство требует «точной настройки», особенно, если учитывать, что такси во всем мире уже работает в условиях цифровой экономики. Сложившаяся система отношений внутри отрасли не идеальна и находится в постоянном движении. Это логично – прежде чем стать законами, новые нормы и правила должны быть проверены на практике, в виде стандартов делового оборота.

В такси очень сложная система законодательства, которая предусматривает разделение бизнеса на сегменты – есть такси, которое собственно перевозит людей, и есть «оболочка» такси, которое обеспечивает коммуникацию между пассажиром и водителем. От взаимодействия между этими неразрывно связанными сегментами бизнеса такси, от распределения ответственности между ними, от взаимного учета интересов зависит буквально все. И качество, и безопасность услуги. И защищенность жизни и здоровья пассажиров. И, конечно, экономика отрасли тоже зависит от взаимоотношений участников рынка.

В последние месяцы серьезно поднимаются вопросы ответственности сервисов вызова такси за жизнь и здоровье пассажиров такси. Рынок мгновенно отреагировал. Практически все крупные агрегаторы начинают страховать, пока в регионах, свою ответственность за возможный ущерб жизни и здоровью пассажиров такси. Те, кто еще не застраховался ведут переговоры со страховыми компаниями. Это общемировой тренд – страхование ответственности цифровых платформ. Более того, в сложившихся реалиях – это конкурентное преимущество на рынке. 

Цифровым сервисам, которые чутко реагируют на запросы пользователей, на общественную мораль, уже невозможно игнорировать пробел в страховом законодательстве, оставляющий пассажира такси только с минимальной, трудной с точки зрения оформления, и не всегда получаемой страховкой ОСАГО конкретного водителя такси. Особенно, если учесть, что страховые компании массово и повсеместно отказываются страховать такси по ОСАГО по всей России.

Добровольное страхование своей ответственности сервисами вызова такси – хороший пример эффективности современного подхода к регулированию. Безо всяких трудно и долго принимаемых законов участники рынка вырабатывают нормы ведения бизнеса.

А что у нас с законодательством? Насколько распределение ответственности в бизнесе такси регламентировано государством? Если опустить юридические термины, являющиеся предметом судебных и профессиональных баталий, то получается, что основной проблемой в вопросе ответственности агрегаторов такси в России является неопределенность в правоприменении действующего законодательства и разнообразное толкование норм законов.

Уставом автомобильного транспорта установлена обязанность возмещения вреда жизни и здоровью пассажиров в полном объеме для автобусных перевозок. Но для такси, где другая форма договора (ведь билетов в такси нет), такой обязанности законом не установлено. Однако при этом, пассажир имеет право в судебном порядке потребовать от агрегатора возмещения убытков. Такая норма есть в уставе автомобильного транспорта. Более того, любой сервис и сейчас возмещает пользователю убытки при обращении пользователя в службу поддержки. Если, конечно, такие убытки были причинены во время действия ответственности сервиса (от момента заказа такси до окончания поездки). Но «убытки» – это не «ущерб». Это разные правовые категории.

В настоящее время идет ряд судебных процессов, на которых рассматриваются случаи причинения вреда жизни и здоровью пассажиров при заказе такси через сервисы. Это нормальный, демократический процесс, показывающий зрелость пользователей услуг. Каким бы не были решения судов, само их наличие уже изменило рынок такси в России, так как агрегаторы застраховали свои риски. Те, кто решил «не страховать», останутся без пользователей. И без бизнеса, в конечном итоге.

С другой стороны, 25 октября 2017 года, Президент России подписал перечень поручений Правительству Российской Федерации, в котором содержатся поручения подготовить предложения по регулированию деятельности агрегаторов такси в России, а также, ряд других предложений, направленных на развитие цифровой экономики такси. Безусловно, и подготовка таких предложений, и их реализация могут и должны ликвидировать правовую неопределенность в вопросах распределения ответственности между участниками рынка такси в России.

Для подготовки предложений Правительству, ключевые участники рынка соберутся на Всероссийскую практическую конференцию TAXI 2018, которая будет проходить в Сочи, 28-29 ноября 2017 года. Организатором конференции выступает Общественный совет по развитию такси в регионах РФ.

Любой рынок в современной экономике не является статичным, он живет и развивается, тем более такая высокотехнологичная отрасль как такси. Совершенствуются бизнес-процессы, меняется сама суть агрегаторов такси, они становятся инфраструктурными системами, обеспечивающими транспортную мобильность населения. Решение вопросов ответственности участников рынка, её четкое распределение между сегментами бизнеса – вот что необходимо для того, чтобы «цифровое такси» стало безопасным и качественным в России XXI века.