Ну почему в России принимаемые законы носят характер "закона Мёрфи"? Который изначально сводится к одной фразе: "Если что-то можно сделать неправильно, этот человек так и сделает!" Так и ФЗ-69 вместе с поправками ФЗ-39. Долгое обсуждение мер регулирования рынка такси привело к явному перегибу в ряде субьектов федерации от Москвы до Ставропольского края. И сразу вспоминается еще один из законов Мёрфи "Время, затраченное на обсуждение проблемы обратно пропорционально значимости проблемы". И вот Национальный Совет Такси опубликовал предложения по комплексной стратегии развития системы такси города Москвы.
Настоящий доклад подготовлен Корпоративным отраслевым образованием Ассоциация «Национальный совет такси», на основе системного анализа международного, российского и советского опыта законодательного регулирования и организации деятельности такси, а также исследования современного развития рынка таксомоторных услуг в субъектах Российской Федерации.
Деятельность такси во всем мире признана самой сложным для регулирования видом предпринимательства, несмотря на кажущуюся простоту. Это обусловлено несколькими факторами:
• особым положением такси на автомобильном транспорте, такси – единственный вид, в котором применяется устная форма договора фрахтования транспортного средства;
• массовость субъектов предпринимательской деятельности и принципиальная невозможность полного исключения нелегального извоза;
• цеховой принцип организации деятельности, насчитывающий более десятка веков;
• наличие необходимости разных подходов к требованиям, предъявляемым к такси в крупных городах и провинциях.
Высокие темпы автомобилизации в Российской Федерации, развитие информационных технологий на основе спутниковой навигации, неразвитость автобусных перевозок, в современное время превратили такси в самый массовый вид общественного автомобильного транспорта. При этом, перевозки пассажиров легковым транспортом, обеспечивая высокий уровень транспортной доступности населения, являются реальным сектором экономики, решают важнейшую государственную социально-экономическую задачу – предоставляют возможность доступной работы, открытия своего бизнеса или подработки для широкого слоя среднего класса граждан Российской Федерации.
После двадцатилетнего периода самостоятельного, экстенсивного развития дерегулированного рынка таксомоторных перевозок в Российской Федерации, который был необходим для удовлетворения потребности населения России в массовом, доступном и дешевом автомобильном транспорте, государство и общество созрело для упорядочивания деятельности такси, его развития в сторону повышения качества и интенсивного развития современных технологий производства таксомоторной услуги.
С принятием Федерального закона, регулирующего деятельность по перевозке пассажиров и багажа легковыми такси, в Российской Федерации заложены основы для развития цивилизованного рынка таксомоторных услуг, субъектам Российской Федерации переданы все полномочия по регулированию деятельности по перевозке пассажиров и багажа легковыми такси.
Между тем, в настоящее время требуется решение ряда нормативно-правовых, организационных, научно-технических и юридических проблем в сфере таксомоторного обслуживания населения регионов Российской Федерации, приведение как федерального, так и регионального законодательства в соответствие с современными экономическими реалиями.
Нормативно – правовое обеспечение деятельности перевозок пассажиров и багажа легковыми такси и перевозок по заказу легковыми транспортными средствами, в настоящее время характеризуется несоответствием современным экономическим реалиям, фрагментарностью, различными по уровню требований правовыми режимами деятельности такси и перевозок по заказу, наличием катастрофически устаревшего множества подзаконных актов времен Советского Союза, противоречащих принятым Федеральным законам, при совершенствовании законодательства в сфере автомобильного транспорта не учитывается специфика таксомоторной деятельности, требуется пересмотр отдельных норм налогового законодательства.
В мировой практике и в российском законодательстве существует четкое разделение таксомоторных перевозок на подвиды – классическое такси и перевозка пассажиров по заказам. Основное отличие одного подвида от другого в Российском законодательстве – форма договора на перевозку – в классическом такси договор фрахтования заключается в устном виде, при перевозках по заказу – договор перевозки – в письменном.
Как правило, к классическому такси – визитной карточке города, в международной практике применяются особые требования по внешнему оформлению и оборудованию, в большинстве мегаполисов их деятельность квотируется муниципальными властями не только по количеству, но и по районам города. При этом перевозка пассажиров по заказу везде занимает значительный сегмент рынка, позволяя удовлетворить спрос населения на качественные услуги. Рентабельность более дорогого классического такси обеспечивается правом на пользование инфраструктурой – стоянками такси, выделенными полосами для общественного транспорта, льготными программами обновления транспортных средств.
Анализ сложившейся ситуации на зарубежных рынках такси, а также принятых Правительствами разных стран Европы и США директив и постановлений, касающихся правил доступа на этот рынок выявил следующие факторы:
• В 13 странах Европы: Австрии, Бельгии, Финляндии, Франции, Германии, Венгрии, Ирландии, Нидерландов, Норвегии, Испании, Швеции, Швейцарии и Великобритании, в большинстве штатов США, в Турции, Австралии и Новой Зеландии, при полном или частичном государственном регулировании в числе основных критериев доступа на рынок, допуска к профессии являются требования не только к подвижному составу, но и в первую очередь к профессиональной компетенции операторов и водителей такси, репутации и надежности (криминалистическая проверка), наличие банковской гарантии или резервного фонда из расчета на каждое транспортное средство.
• Международный опыт показывает, что пройдя через дерегулирование таксомоторной деятельности, большинство стран были вынуждены отказаться от подобного плана развития и искать новые пути регулирования рынка таксомоторных перевозок, касающимся, прежде всего ужесточения требований к квалификации и профессионализму водителей и операторов такси, финансовым гарантиям ведения бизнеса и экономической поддержке государства в реализации программ развития такси как общественного транспорта.
• В большинстве стран эффективное государственное регулирование деятельности такси достигается за счет разумного сочетания прямого государственного участия в допуске на рынок – выдача государством специальных разрешений на осуществление деятельности – лицензий и экономических механизмов, позволяющих регулировать качественный и количественный критерий таксомоторных перевозок.
• С развитием современных информационных технологий, классические рынки такси начинают рушится, поскольку устаревшая философия такси как ограниченной услуги не выдерживает простоты, с которой организуется перевозка пассажиров легковым транспортом.
Главными задачами регулирования, согласно мировому опыту, должны являться:
• Обеспечение общественной безопасности и конкурентоспособности, предоставление равных условий для всех участников рынка;
• Гарантия защиты прав потребителей (пассажиров);
• Доступность и безопасность предоставляемых услуг;
• Достижения соответствующего уровня качества сервиса;
• Поддержание обоснованной рентабельности и финансового потенциала таксомоторных парков;
• Формирование и совершенствование системы стандартов таксомоторной деятельности.
Особенности регулирования таксомоторной деятельности в мегаполисах - Лондоне и Нью-Йорке:
Органами власти чётко определены два различных рынка, один для регулируемых такси, которые могут брать клиентов на улице и на стоянках такси, и другой, очень конкурентоспособной рынок для арендованных частных транспортных средств (известный Лондонскими мини-такси и ливреями в Нью-Йорке), которые заказываются исключительно по телефону.
Эта схема регулирования вытекает из сложившейся практики достижения двух целей – необходимости иметь «визитную карточку столицы» и обеспечения деятельности массового вида общественного транспорта, что делает использование услуг такси очень общими, но также, и очень разнообразными: от поездки в аэропорт до отвоза детей в школу. Основное различие между Лондоном и Нью-Йорком состоит в уровне квалификации водителей такси. Строгий отбор в Лондоне гарантирует, что водители знают план города, правильно говорят по-английски и безопасно управляют автомобилем. В Нью-Йорке, же, многие водители получают низкую зарплату и имеют низкую квалификацию.
Соответственно в Нью-Йорке квотируемые классические такси имеют желтый фирменный стиль, а в Лондоне – черный, что является сложившимся исторически стандартами.
Наиболее интересным для использования в Российской Федерации является опыт стандартизации транспортных средств такси в Германии. С 1947 года действует BZP – Национальное объединение операторов такси и перевозчиков по заказу, объединяющее 15000 операторов такси и 35000 перевозчиков по заказу. В ФРГ производятся специализированные транспортные средства такси, имеющие установленный стандартом цвет слоновой кости, приобрести которые могут только профессионалы – со скидкой в среднем 8000 Евро от стоимости автомобиля в минимальной комплектации. Возможность такой цены обусловлена постоянным корпоративным консолидированным заказом BZP и льготными финансовыми инструментами. Использование такси других цветов не запрещено, однако они обходятся значительно дороже. Доступ к инфраструктуре имеют только такси стандартного цвета.
Согласно международному опыту, неэффективность дерегулированных рынков такси оправдывает введение государственного регулирования, только в случае если оно приводит к более эффективному результату, чем его отсутствие, в противном случае государственная интервенция создает искажение, которое разрушает стимул рынка к производительности, эффективности и более низким потребительским ценам, способствуя необоснованному увеличению расходов государства на поддержание этой схемы. Чистые государственные расходы не должны перевесить расходы на общественные нужды при проявлении неэффективности рынка. При этом они должны быть оправданны и приводить к получению не только социальной, но и экономической выгоды.
Необходимо также отметить, что, введенное в Российской Федерации государственное регулирование в сфере такси, по сути, устанавливает лишь два из нескольких, принятых во всем мире элементов государственного регулирования деятельности такси:
1. Установление государством требований к безопасности транспортных средств, используемых в качестве такси;
2. Введение документа, подтверждающего «специальную правоспособность» субъекта предпринимательской деятельности в сфере перевозок пассажиров и багажа – разрешения, и контроль за его наличием.
Такие элементы государственного регулирования как:
• установление и контроль за соблюдением стандартов качества услуги;
• установление и контроль за стандартами и организацией профессиональной подготовки;
• рыночное регулирование тарифов;
• установление правил и контроль деятельности по приему и передаче заказов - не нашли отражения в федеральном законодательстве.
Учитывая современное развитие и последние тенденции мирового опыта регулирования таксомоторной деятельности, Корпоративное отраслевое образование «Национальный совет такси» предлагает Правительству Москвы следующий комплекс мер по созданию эффективной системы таксомоторной деятельности города Москвы.
Нормативно – правовое:
Основные проблемы:
Федеральное законодательство не учитывает современные экономические реалии, базируясь только на двух критериях регулирования – наличие правоустанавливающего документа – разрешения и требование к автомобилям такси, из пяти необходимых – критерии технологической готовности, финансовой состоятельности и профессиональной подготовки полностью отсутствуют, так как не могут быть установлены федеральными законами. Не учитывается существующие разделение рынка таксомоторных услуг на виды таксомоторной деятельности – такси и перевозка пассажиров по заказу легковыми автомобилями, что приводит к значительному перекосу в требованиях к участникам рынка.
Отсутствует система регионального законодательства, позволяющая субъекту Российской Федерации формировать требования ко всем участникам рынка таксомоторных услуг, а не только к перевозчикам.
Предложения:
Федеральным законом от 23 апреля 2012 года № 34-ФЗ «О внесении изменений в отдельные законодательные акты Российской Федерации в части совершенствования государственного регулирования деятельности по перевозке пассажиров и багажа легковым такси в Российской Федерации» внесены изменения в с. 26 Федерального закона № 184-ФЗ, согласно которым, у субъекта Российской Федерации появились полномочия по организации транспортного обслуживания населения легковым такси. Согласно этим полномочиям, органы государственной власти субъекта Российской Федерации имеют право принимать законы, иные нормативно-правовые акты, в том числе региональные программы субъектов Российской Федерации, вне зависимости от наличия в федеральных законах положений, устанавливающих это право, а также устанавливать административную ответственность.
Таким образом, в городе Москве, как и в любом другом субъекте Российской Федерации, возможно установить систему законодательства, которая должна, с целью достижения эффективности регулирования, состоять из нескольких уровней:
1. Требования федерального законодательства, общие для всех участников рынка таксомоторных услуг;
2. Законы субъекта Российской Федерации, устанавливающие виды таксомоторной деятельности с разным режимом регулирования, и установлением фирменного стиля – совокупности цветовых гамм – для вида такси, работающего по специальным требованиям, устанавливаемым Стандартами, имеющим допуск к инфраструктуре, с последующим введением квотирования, причем не только по количеству, но и по зонам работы;
3. Постановления Правительства субъекта Российской Федерации -Правила деятельности такси и перевозок по заказу легковым транспортом (включая правила доступа к городской инфраструктуре) и правила деятельности диспетчерских служб, интернет - обменников заказами, операторов интернет - систем заказа такси – обязательные для исполнения и сопровождаемые административной ответственностью, а также фирменный стиль такси;
4. Постановлением Правительства субъекта Российской Федерации уполномоченный орган исполнительной власти в сфере перевозок пассажиров и багажа легковым такси наделяется правом устанавливать Стандарты деятельности участников рынка таксомоторных услуг, для добровольного применения, при уполномоченном органе создается «Совет рынка таксомоторных перевозок» - орган, состоящий из представителей участников рынка, с функцией разработки и утверждения стандартов. Постановлением Правительства утверждается Система добровольной сертификации такси, для подтверждения соответствия стандартам;
Предлагаемая схема регионального законодательства, на наш взгляд позволит нормировать без изменения федерального законодательства практически все аспекты таксомоторной деятельности, выстроить, в условиях отсутствия в системе государственной власти квалифицированных специалистов по регулированию деятельности такси, систему принятия и постоянного совершенствования работоспособных стандартов таксомоторной деятельности, создать стимул операторам рынка выполнять повышенные требования, при условии действия экономических преференций. Так же, при данной системе законодательства сохраняется возможность работы на рынке, на основании соблюдения требований федерального законодательства, мелких операторов и перевозчиков по заказу, обеспечивающих высокую степень транспортной доступности населения, разнообразие услуг и высокую конкуренцию.
Государственный региональный контроль:
Основные проблемы:
Принципы регионального государственного контроля базируются на устаревших в условиях развития информационных технологий методах контроля – документарные и выездные проверки, которые неэффективны в условиях огромного количества субъектов предпринимательской деятельности в сфере такси, даже при серьезных расходах регионального бюджета.
Деятельность ГИБДД и уполномоченного органа сосредоточенна на крайне неэффективном способе борьбы с нелегальным извозом – проверки наличия разрешений у перевозчиков, что является борьбой со следствием, а не с причинами, так как, основным способом получения заказов нелегальными перевозчиками, сегодня является использование диспетчерскими службами современных автоматизированных программно-аппаратных комплексов приема-передачи заказов с использованием спутниковой навигации, при этом сама служба может находиться в другом городе, а сервера – за границей.
Общесистемные проблемы, связанные с неэффективными действиями государства в отношении незаконного предпринимательства.
Предложения:
Пересмотреть принципы государственного регионального контроля в сторону контроля за информацией - создания условий для создания региональной информационной системы контроля таксомоторной деятельности, получающей информацию с программно-аппаратных комплексов приема – передачи заказов участников рынка, интернет - обменников заказов и операторов интернет - систем заказа такси и перевозки по заказу легковыми автомобилями. Для этого необходимы изменения в федеральное законодательство, предусматривающее возможность использования заказ – наряда не только в бумажной, но и в электронной форме, а также изменения в Правила перевозки пассажиров автомобильным транспортом, предусматривающие использование электронных путевых листов при перевозке пассажиров легковым такси. Введение подобной системы позволит не только эффективно контролировать деятельность операторов такси и перевозок по заказу, обеспечить высокий уровень транспортной безопасности и безопасности дорожного движения, но и значительно упростить деятельность участников рынка, избавившись от бумажного документооборота.
Для эффективного контроля в процессе осуществления перевозки пассажиров легковым такси необходимо использовать возможности видеофиксации. Программно-аппаратные комплексы по распознаванию уже сейчас в состоянии проводить идентификацию атрибутики такси в автоматическом режиме. Для внедрения автоматического штрафа за незаконное использование ЦГС и фонаря такси (а также для сверки с базами данных ФНС), необходимы изменения в федеральное законодательство в части создания федерального реестра выданных разрешений на осуществление деятельности по перевозке пассажиров и багажа легковым такси.
Финансово – экономические аспекты:
Основные проблемы:
Автомобильная промышленность России, по технологическим и экономическим причинам, в настоящее время не выпускает легковые автомобили желтого цвета, за исключением автомобилей Форд (при заказе крупной партии), а перекраска или оклейка пленками, а также переоборудование новых автомобилей стандартной комплектации повышают издержки предпринимателей. Между тем, мировая практика идет по пути выпуска специализированных автомобилей такси, более того, США и Великобритания, постепенно совершенствуя специализированные автомобили такси в течении столетия, пришли к выпуску специального автомобиля такси, отвечающего всем требованиям бизнеса и потребителей таксомоторной услуги. В СССР также «Волги» для такси имели постоянно совершенствовавшиеся отличия от серийных автомобилей.
В силу существующей структуры рынка таксомоторных перевозок города Москвы – более 55% получивших разрешения (по Российской Федерации – более 80%) - «самозанятые» перевозчики, имеющие один автомобиль, данная категория не имеет возможности пользоваться финансовыми инструментами, позволяющими обновить свой подвижной состав. Однако сегодня, даже крупных перевозчиков не устраивают финансовые предложения, имеющиеся на рынке кредитных и лизинговых услуг. Есть проблемы и с покупкой партий новых автомобилей в минимальной комплектации, которая в малых количествах выпускается автопроизводителями.
Предложения:
Российское такси – потенциально самый крупный корпоративный потребитель легковых автомобилей в Российской Федерации. Возрождение централизованного корпоративного заказа специализированных автомобилей такси с современными выгодными финансовыми инструментами через систему профессиональных организаций таксистов, играющими при этом роль инфраструктуры поддержки предпринимательства, внедрение принципов горизонтально интегрированных технологическо – финансовых систем на принципах производственно - потребительской кооперации субъектов микро предпринимательства позволит, за короткое время массово обновить парк российского такси и заложить механизм совершенствования автомобилей такси. При этом, размер корпоративной скидки на стоимость специализированного автомобиля такси для профессионалов возможно с развитием системы привести к лучшим мировым показателям.
Субсидирование Правительством Москвы лизинга легкового такси только определенного сегмента такси, с увязкой с предлагаемыми принципами корпоративных предложений финансовых продуктов при централизованном заказе специализированных автомобилей такси, доступных для любого предпринимателя при условии выполнения требований по организации процесса производства таксомоторной услуги.
Кадровая политика
Основные проблемы:
В Москве, как и в других регионах все сильней ощущается недостаток квалифицированных водителей такси, связанный с полным отсутствием профессиональной подготовки. В мегаполисах неизбежностью является привлечение к работе в такси трудовых мигрантов.
Предложения:
Принятие стандарта города Москвы по обучению водителей такси и персонала таксопарков. Создание негосударственного образовательного учреждения на базе МАДИ (ГТУ), совместно с профессиональным объединением, с целью подготовки современных программ и методик обучения, с дальнейшим развитием сети учебных комбинатов.
Решение проблемы «такси последнего километра»:
Основные проблемы:
В существующей конфигурации рынка таксомоторных услуг города Москвы основным способом работы такси, имеющим разрешения, является заказ такси по телефону или с помощью интернет-приложений. Таким образом, сегмент «последнего километра» - от станций метро или транспортно-пересадочных узлов полностью отдан нелегальному извозу.
Предложения:
Ввести в городе Москва новый способ заказа такси – достаточно простой, используемый в Турции – стационарные кнопки вызова такси на остановках общественного транспорта, с голосовой передачей информации (в дальнейшем интегрированный в интерактивные остановки) в диспетчерский центр Мосгортранса. Право на подключение к диспетчерскому центру Мосгортранса должно предоставляться только вновь создаваемому виду классического такси.
Стратегия развития инфраструктуры Московского такси:
Основные проблемы:
В Москве, на начало 90 годов прошлого века функционировал 21 таксопарк, общее количество такси составляло 18000. В современное время, из старых советских таксопарков работает не более трети, остальные перепрофилированы. Сегодня структура рынка такси на 55% состоящая из самозанятых индивидуальных предпринимателей, имеющих один, чаще всего в личном пользовании, автомобиль, не позволяет добиться выполнения требований федерального законодательства по обеспечению безопасности дорожного движения. Отсутствие производственной инфраструктуры не позволяет создать условия для появления индустрии такси и является инфраструктурным ограничением для средних и крупных компаний.
Предложения:
Рассмотреть вопрос о выделении земель в новой Москве для строительства «технопарка такси» - «Такси-Сити», включающего в себя комплекс организаций – Национальную академию такси, общежития гостиничного типа для водителей, места для стоянок такси из расчета 25% подвижного состава, технический сервис, медицинский контроль, дилерские и страховые компании, информационный центр, офисы таксомоторных предприятий. При условии выделения городом земли и подключения к коммуникациям, инвесторы на подобный масштабный проект, не имеющий мировых аналогов готовы вложить инвестиции.
Заключение
В Российской Федерации создан Национальный совет такси –корпоративное отраслевое образование с представительским функциями и функциями регулятивного арбитража, объединяющий некоммерческие и саморегулируемые организации такси во взаимодействии с профсоюзами такси в целях обеспечения общественных интересов, формирования единых подходов к осуществлению деятельности такси, выработки единой позиции по вопросам регулирования деятельности такси, координации деятельности некоммерческих организаций такси, а также в целях взаимодействия с Федеральными органами государственной власти, органами государственной власти Субъектов Российской Федерации, органами местного самоуправления и потребителями услуг в сфере такси.
В условиях полной передачи полномочий по регулированию деятельности такси субъектам Российской Федерации, необходим орган, осуществляющий межрегиональное и межведомственное взаимодействие для разработки и реализации отраслевых программ развития, а также представления отрасли на международном уровне.
Сегодня Национальный совет такси осуществляет координацию деятельности региональных профессиональных сообществ таксистов, их взаимодействие с органами государственной власти, разработку и внедрение современных, эффективных программ отраслевого развития, обладает правом легитимной выработки и реализации стандартов и правил деятельности по перевозке пассажиров легковым такси, установления требований к средствам производства таксомоторной услуги, согласования стандартов взаимодействия и экономических параметров оказания услуг смежными отраслями.
автор Станислав Швагерус, исполнительный директор НСТ. сайт nst-rf.ru